當前,C919在世界上大出風頭,但中國民航卻還有很長的一條路需要走。我們出行乘坐的大部分民航客機都是來源於國外,其中就比如我們非常熟知的空客A380、波音303等超過3000多架民航客機。
但讓不少人更加沒有想到的是,這些民航客機退役以後竟然沒有留在中國,而是不遠萬裡飛去美國莫哈維沙漠接受拆解。
這讓許多網友紛紛表示質疑,怎麼中國航空公司買的飛機還要飛去美國拆呢?或許造飛機可能會有什麼被國外壟斷的高精尖技術,難道這拆飛機也是什麼精細活?
美國“飛機墳場”
美國亞利桑那州的沙漠中,存在著一個神秘而又令人驚嘆的地方——戴維斯蒙森空軍基地。
說起這個名字可能鮮少有人知曉,但若是提到“美國飛機墳場”大概喜歡軍事的小夥伴們幾乎是無人不知無人不曉,這裡就是廢棄飛機的最終歸宿地。
這個基地面積約10.5平方公裡,每年有大量的退役飛機前往該基地進行拆解。此外,美國在這基地也停放瞭上千架退役飛機。從老式的戰鬥機到巨大的運輸機,這些飛機來自各個時期,各個型號,見證瞭飛行技術的演進和戰爭的變遷。
曾經咱們國傢南航退役的空客A380也被千裡迢迢運往瞭這個飛機墳場。其實早在南航購機時,空客公司就已經事先和我們達成瞭協議,等到飛機退役後必須要飛來美國進行拆解處理,我們自己無權對飛機進行拆解。
對於這個協議我們其實也有據理力爭過,畢竟是自己買的東西,理應是擁有所有的處置權,哪有用完瞭還要還回去的道理?畢竟這是一筆巨額的交易,怎麼可能讓步於此?
但空客公司卻一直堅持這一決定,這些客機在退役後必須隻能在其指定的拆解廠完成退役處理。
其實我們也是能夠理解的,這些民航客機代表著目前世界上最領先的技術水平,如果放任其它國傢自己進行拆解處理的話,難免會涉及到關鍵技術泄露的問題,這可是人傢吃飯的本事,怎麼能輕易的泄露給別人?
另一個考慮因素則是成本。飛機拆解並非簡單的銷毀,而是將其中可以二次利用的零部件拆卸出來,僅銷毀完全無用的部分,這種方式既能最大限度地減少資源浪費,也體現瞭環保理念。
從成本角度出發,將可回收的零部件進行二次利用,降低瞭整體拆解處理的費用,對於空客公司而言是一種經濟上的合理選擇。
美國拆解技術有多領先?
其實你可別以為拆解飛機是什麼簡單的事情,它的技術門檻確實並不比飛機制造低。
而美國作為世界航空強國,我們不得不承認他們在這方面的技術幾乎可以說是領先其他機構的斷崖式優勢。
他們擁有專業的拆解公司、經驗豐富的工程師和技術專傢,熟知各種型號的飛機結構和材料,能夠有效而安全地進行拆解工作。
其實近年來隨著社會對可持續發展的不斷追求,航空業也在積極尋找減少碳足跡和資源浪費的途徑。
美國在飛機拆解的過程中,專業公司會采用環保技術,合理處理或回收飛機中的各類材料,包括金屬、塑料、液體和電子組件等,並且為航空公司提供廉價而高質量的二手零部件。
不僅節省瞭維修成本,也延長瞭飛機的使用壽命,進一步降低瞭整個航空行業的成本負擔;更是減少瞭航空公司對自然資源的過度開采,降低對環境的不良影響。
據空客公司透露,在莫哈維沙漠拆解的飛機中,超過40%的零部件可以重新利用,這為空客公司節省瞭巨額成本。
我國自研飛機
飛機,一直以來都是國傢科技實力的象征。但我們不得不承認,相較於歐洲等國傢,我國在航天領域確實起步較晚。
20世紀50年代初,當海外各國科研人員都在開始研究如何帶人上天的時候,我國卻正在面臨著經濟的困境和封鎖。
但中國從未放棄對飛機制造的渴望,直到上世紀60年代開始,我國科學傢開始試圖研制自己的飛機,雖然起步艱難,但一代代工程師們的努力與堅持為中國飛機事業奠定瞭基礎。
1980年代,中國航空工業取得瞭飛速的發展,我國成功引進蘇-27戰鬥機技術。1991年,我國成功研制出第一型自主研發的戰鬥機——殲-10,標志著我國開始正式邁入自研飛機的行列中。
2000年代初,我國又推出瞭具有自主知識產權的直-8直升機。
在商用客機領域,我國也一直在著力於解決外國技術“卡脖子”的狀況。說到這裡,我們就不得不提C919,或許這個名字對你來說還比較陌生,但它卻是中國自主研發的一款大型單通道民用飛機,是中國沖破國際壟斷、挑戰航空產業巨頭的一次豪賭。
中國的航空工業其實一直受制於國外技術的壟斷局面,而自研中國自己的客機也並非易事,不僅涉及飛機設計、制造,還牽涉到先進的航空材料和引擎技術。
2011年C919項目開始正式啟動,它的外形非常優雅,機身長約38.9米,翼展達到35.8米,最大起飛重量可達72.5噸,是一款適中尺寸的客機,可容納約150至190名乘客,非常適合中短程航班。
但要想打破國際市場的壟斷,光有漂亮外表是不夠的。C919的引擎采用瞭國產的“勝星”發動機,這是中國自主研發的高性能引擎,為C919提供強大的推力。
同時,飛機采用瞭大量輕質復合材料,使得整機更加輕盈,燃油效率更高,也減少瞭對稀缺資源的依賴。
C919的研發之路並不平坦,面對國際競爭,中國團隊克服瞭許多技術難題。
2017年,C919進行瞭首次試飛;2021年,C919獲得瞭中國民航局的適航證書正式投入使用。
其實除瞭C919之外還有許多我國近幾年研發的客機,比如ARJ21,全名“Advanced Regional Jet for the 21st Century”(21世紀先進區域噴氣機),是中國自主研發的一款50-90座級別的新型區域噴氣客機。
ARJ21的設計靈感來自中國傳統的“長城”文化,從飛機外形就能看出來明顯的中國特色,十分具有現代感和科技感。
這款客機主要應用於國內短途和區域性航線,滿足瞭中國空中交通不斷增長的需求,也為中國航空公司提供瞭更多靈活的運營選擇。
從立項到正式投入使用,ARJ21歷時將近20年。在這個過程中,工程師們克服瞭一個又一個技術難題,不斷進行改進和升級。
在ARJ21客機的設計中,我們看到瞭多項引領潮流的技術創新。比如,先進氣動外形技術的運用使得ARJ21在飛行中更為穩定,同時減小瞭空氣阻力,提高瞭燃油效率。
電滑梯技術的引入為ARJ21增添瞭一層安全保障。這種技術的應用使得飛機在緊急情況下能夠更加高效地疏散乘客,提高瞭飛行安全性。
ARJ21客機的內部也是技術與舒適的完美結合。液晶顯示器、航空通信和衛星導航等先進設施的應用,為旅客提供瞭更加現代化、便捷的飛行體驗。
這一系列成就的背後,是無數工程師、科學傢和技術人員默默奉獻的汗水和智慧。他們在攻克技術難關的同時,也為中國培養瞭一大批航空工業的專業人才。中國自研飛機的歷程不僅僅是技術的演進,更是一部中國航空工業蓬勃發展的生動史詩。
其實現在我國也有屬於自己的飛機墳場,雖然與莫哈維沙漠那些得到國際航空巨頭認可的拆解中心相比,還有一定的距離。
但無論是技術水平還是規模,中國的拆解中心都在迅速崛起,雖然尚未達到國際水平,但已經展現出相當的實力。未來,等到以C919為首的國產大飛機多起來,或許我們就可以自豪地向外國宣稱:中國專屬的核心技術,我們要自己造,自己拆!