在中國銷量不佳,依然嘴硬的日系車
剛剛過去的2023年,對於日系車在中國的銷售業績,日本媒體用“陷入苦境”和“失速”來形容。
與此同時在全球市場,2023年我國汽車的出口量超過日本。去年1到11月份的數據顯示,我國的汽車出口達到瞭441.2萬輛,而日本同期的出口量隻有399萬輛,預計日本全年出口量在430萬輛左右。
(江蘇連雲港,等待出口的汽車)
誰都知道,我國在新能源賽道上的一騎絕塵,助力汽車產業登上瞭世界巔峰。
然而在日本,雖然因為新能源轉型失利,已經讓日系車錯失瞭包括我國在內大量的市場份額,可是炮轟起新能源汽車來,日系車的龍頭豐田章男還是毫不嘴軟。
就在剛剛過去的1月份,豐田章男再次公開表示,全球有超過10億人是潛在的燃油車用戶,電動汽車沒辦法為所有人提供交通服務。
此外豐田章男還認為,現在的電動車推廣,是各國政府對其有政策優惠傾斜,在選用什麼汽車的問題上,應該由市場和消費者來決定。可以看出來,豐田章男對於新能源汽車依然“心懷成見”。
一方面在不斷錯失新的用戶,另一方面以豐田為主的日系車,在本土市場依然有數量龐大的消費者。
截止到目前,日本本土汽車市場,純電車的占比最多隻有30%,其餘的市場則都被燃油車和混合動力汽車給占據瞭。
或許正因為還有得賣,再加上全球的市場份額還在,豐田章男才會頻頻“叫板”新能源汽車。
豐田章男剛喊完話,旗下公司的總市值就達到瞭48.7萬億日元,折合美元為3288億。
在日本,豐田成瞭市值最高的公司。而這,正是豐田“保守”和“不思進取”的底氣。但是,嘴硬的後果,就是日系車正在加速失去中國市場
失速和陷入苦境
2023年,豐田在中國的合資企業裁員超1000人。裁員的背後,是豐田在我國市場銷量持續萎縮的體現。
去年上半年,豐田在我國的銷量下跌瞭2.8%,這一下降幅度超過瞭2022年的下降水平。比如豐田旗下新推出的一款電動車型,去年的銷量隻有2000輛左右。
不光豐田在下降,其他日系車的情況也不容樂觀甚至更難看。去年上半年同期水平,日產下降瞭24.4%,本田下降瞭22%。
而另一個已經逃走的日系車三菱,去年前5個月的下降幅度達到瞭75.3%,該品牌上半年在我國的銷量連600輛都不到。
每傢的銷量都很難看,也難怪日媒形容日系車在我國陷入瞭苦境。到2023年下半年,難看的局面依然在持續。
前三季度,豐田、本田和日產的銷量,合計下降瞭26%,豐田和日產的下降規模超過瞭30%。
隨著日系車的不斷潰逃和敗退,我國本土車企的市場份額正在加速擴張。像比亞迪和長安汽車,市場份額已經超過瞭50%。
另一方面,讓日系車感到恐懼的是,中國本土的純電動車,去年三個月裡就推出瞭60款新的車型。在電動技術和軟件方面,日系車已沒有還手之力,連招架之功都不具備瞭。中國本土的品牌在加速,而日系車卻在失速。
而且不光在我國市場,世界其他市場,日系車雖然還保持銷量優勢,但很多市場份額也已經被我國的品牌撬動。
不轉型,就會面臨市場的持續流失,誰都能看出來,日系車當下面臨的就是這樣的困境。
可為什麼像豐田這樣的日系車巨頭,對於轉型卻還是心懷抗拒呢?這背後的因素,其實是多方面的。
路徑依賴成瞭慣性
如今,豐田章男動輒就說,新能源汽車在全世界發展迅速,是因為政府的優惠政策。可他恐怕忘記瞭,日系車能夠迅速占領日本乃至世界市場,當年也是靠日本政府的政策扶持才做到的。
20世紀前期,世界汽車市場是美國品牌的天下。汽車雖然誕生於歐洲,但美國人讓汽車生產流水線化,從而讓汽車成本大大下降,真正走進瞭全傢萬戶。
這一局面在日本也不例外,20世紀20年代,美國車在日本落戶生根,而且還在日本建立瞭組裝和銷售渠道。由此,日本本土的汽車生產,開啟瞭模仿和追趕時代。
從30年代到40年代,因為戰爭等因素,日本和歐美的聯系近乎斷絕,這也讓日本本土的汽車品牌有瞭大規模發展的機會。現在的豐田章男動輒“指點江山”,而豐田也正是在上世紀30年代成立的。
戰爭沒有日本死亡,隻是短暫的休克,因為美國的默許,戰後50年代開始,日本就開啟瞭全新的發展階段。
彼時日本的汽車工業迅速發展,而政府當時還嚴格限制海外的汽車品牌進入日本市場。靠著這種政策傾斜性保護,日本汽車從50年代到60年代,迅速在日本普及。繼而到60年代後期,日系車又開始逐步進入世界市場。
多年來人們都說日系車省油,當年的省油技術,是源於上世紀中後期的世界石油危機。日系車趁著這個機會,趁機搶占瞭美國車的市場份額。到1980年,日系車的年產量已經達到瞭1100萬輛,一舉超越美國,成為世界上最大的汽車生產和出口國。
回顧日系車的發展歷程,政府政策的傾斜性保護也一直存在,如果當年沒有政策的護佑,日系車也無法從其他車企嘴裡搶肉吃。
這一點在日本國內的汽車市場最明顯,2023年的汽車銷量,日本國內幾乎沒有外國車身影,單單豐田這個品牌,就占據瞭日本汽車市場的26.5%。
日本人對本國品牌的保護,表面上催生瞭汽車工業的繁榮,但是在深層次,當產業結構迎來大規模轉型的時候,整個行業卻早已習慣瞭過去的安穩日子,而開始變得不思進取。
如今,汽車產業占日本GDP的10%,在工業產值領域,占比更是達到瞭40%到50%。如此大的比重,圍繞汽車的從業者也相當的多。
大體量難以轉身,路徑依賴和求穩的心態成為絕對的主流。更何況日本汽車工業催生的那代人,已經逐漸老去,他們當中多數人的思維已經僵化。
而可怕的地方還在於,老齡化嚴重的日本,汽車產業面臨後繼無人的尷尬局面。既沒有新鮮血液融入,也不會有新的理念求變,穩定壓倒一切的情況下,日本的汽車產業又如何會變化呢?
產業體系綁架瞭轉型
對於傳統汽車形成產業,難以進行轉型,日本人心知肚明,而且多年來也有意識的在一直采取保護性措施。
日本不進口新能源汽車,圍繞新能源汽車的宣傳推廣也不存在。一邊是我國市場950萬輛以上的銷量,另一邊卻是日本市場連3萬的銷量都不到。
對於這一點,日本的一些汽車從業者曾直言不諱的表示,產業已經融入到社會的方方面面,這不僅僅是選擇燒油還是選擇電的問題,還涉及到數百萬個傢庭就業的問題。
此前,豐田章男也坦言,一旦汽車真的轉型,日本承受不瞭失業帶來的沖擊。根據統計顯示,日本如果嚴格執行國際制定的碳中和計劃而推行新能源,到2030年,與汽車產業相關的550萬人將面臨失業。同時,800萬輛新車的產能也將失去。
所以在日本討論汽車轉型,不是產業問題,而是社會問題。但是從更長遠的發展趨勢看,日本的車企固步自封,試圖用產業綁架轉型,最終的局面將會是短痛變成長痛。
本土陣地也會淪陷
現在日系車面臨的局面,是在海外的市場不斷萎縮,下一步國內的市場份額也會遭遇危機。
因為一個顯而易見的事實是,當他國的新能源汽車成為主流後,日本不可能還在固步自封,屆時哪怕是被迫也得進行轉型。
但是,後續如果是被迫轉型,既沒有產業支撐,也沒有消費者的意識改變,在這種局面下,國外的品牌勢必將取代日系車成為主流。
很多人覺得這樣的情況不會發生,但情勢的變化卻不會以人的意志為轉移。時至今日,日本本土的電動車品牌很少,大量消費者對於新能源汽車的認知也有限。
另一方面,日本政府也已經決定開啟新能源變革,規劃到2035年,市面上銷售的汽車將都變成新能源。
轉型大潮在即,日系車像豐田章男這樣的領頭羊還在“抵制”,這就會讓日本本土的新能源汽車面臨無車可賣的局面。
在這種情況下,國外品牌進入日本市場,不就是順理成章瞭嘛。目前,美國的特斯拉,我國的一汽紅旗和比亞迪,都先後進入瞭日本市場。
像比亞迪,截止到2023年,在日本各地已經開設瞭17傢門店,到2025年規劃的門店數量將超過100傢。
雖然現在的銷量還忽略不計,但在比亞迪在內的一些車企看來,提前佈局也是在提前建立消費者的品牌認知。
結語
有人認為,像日系車這樣的傳統燃油車已是遲暮之年,未來將不足為懼。但也有人認為,日系車這樣的傳統車企,還在等待一個最佳的時機。
一旦他們抓住機會,依托原有的市場和資源,轉型也會順理成章。換句話說,豐田章男表面看似關系汽車產業的從業人員,實際上是在雞賊的采取觀望態度。
目前,新能源的市場滲透依然是擴張模式,誰能成為後時代的汽車產業巨頭,未來的爭奪戰還會更激烈。
參考資料:
《日本汽車業的電動陰影:傳統制造業的抉擇與拷問》 第一財經 2024年1月30日《超越日本,中國躍居世界第一!》 參考消息 2023年12月30日