#長文創作激勵計劃#
一輛韓國人的大眾甲殼蟲私傢車照片,在國內網絡上到處流傳。
這輛私傢車有四十多年的壽命,中間經其父其子兩代人之手,有過多次改裝。時至今日,看起來依然嶄新如昨。
國內的汽車發燒友看過後,不免又開始羨慕起來。有人吐槽國內的報廢規定,有的說國外沒有報廢措施。
事實果真如此嗎?國內外汽車報廢,有哪些相同和不同之處呢?車友們羨慕的,當真的是汽車不報廢的規定嗎?
10萬公裡、15年、取消年限
國內車友一直吐槽的,是此前實施多年的汽車強制報廢措施。
我國汽車在13年前,就已突破億輛大關。本世紀初的前15年,汽車保有量增加瞭5.45倍,平均復合增長率達18%。
肉眼可見,路上的汽車在逐年增加,因此汽車的正常報廢規模也在持續增長。
本世紀之前,國內規定是10萬公裡為報廢標準,或者是使用10年後強制報廢。
現在看起來10萬公裡的裡程很短,但在上世紀八九十年代,我國汽車數量有限,對普通人的影響幾乎忽略不計。
2000年以後,私傢車的增長步入快車道,汽車的行駛裡程同樣在增加。如果還按照原先10萬公裡的限制,勢必導致汽車報廢過早,對資源則是極大的浪費。
於是在這之後,汽車報廢改為瞭15年,而且同樣是強制報廢。國內現在大量的車友,都是在這一規定後買車的,所以對這一強制規定吐槽比較大。
主要原因還是由於強制性,以及報廢時限過短。畢竟現代的造車技術越來越好,一輛汽車如果沒有發生過較大的事故,在保養得當的前提下,完全能開15年以上。
社會不滿的聲音雖然很大,但這一強制規定還是施行瞭多年。直到2013年,15年取現在新的《機動車強制報廢標準規定》中才被廢除。
取而代之的,是沒有強制年限的報廢措施。什麼意思呢?根據汽車實際使用情況,然後按照國傢規定引導報廢。
尤其是私傢車,國傢引導報廢的裡程為60萬公裡。如果一輛車平均每年行駛兩萬公裡,理論上按照新規定能開30年。
但實際情況是,汽車零部件使用情況,尾氣排放在未來是否達標等,都會影響到報廢年限。更何況,強制報廢的規定並沒有取消。
這也是為什麼,即便二十多年來,汽車報廢的年限不斷延長,一些車友還是覺得不爽的原因。
更有意思的是,很多人或許以為,我國多年來施行強制報廢措施,報廢規模肯定高於國外。可事實恰恰相反。
汽車報廢量低於發達國傢平均水平
雖然有強制報廢措施,但不正常報廢的問題在國內相當嚴重,那種不按流程報廢的僵屍車前些年隨處可見。
從2011年到2018年,我國汽車的年度增長率一直維持在10%到11%之間。然而在報廢量上,從2005年到2018年,正式報廢的汽車規模,隻占汽車總規模的0.5%到1%。
而在發達國傢,這一規模的平均水平為4%到8%,實際的規模比例可能更高。
首都北京,10年前走正式報廢流程的車輛為7萬輛,這一規模隻占全市汽車保有量的1.3%。
報廢規模上不來,一方面是利益驅使,很多本該報廢的汽車,改頭換面後流入瞭二手車市場。
另一方面是車主的報廢積極性不高。國內汽車報廢,隻能按廢鐵的價格賣,關鍵手續還很繁雜。
不少車主抱怨,當年買車很貴,現在當廢鐵賣還得忙活,根本不值得去做。於是,很多車主都會在報廢前將車賣掉,或者幹脆扔掉而不再管它。
如此一來,就又出現瞭另一種奇怪現象。即人們常說的,國外好像沒有強制報廢措施,但他們的汽車報廢量卻很高。
這背後的原因,究竟是因為什麼呢?就先從韓國說起吧。
韓國:報廢措施跟國內相似
韓國的汽車,不管是私傢車還是運營車輛,跟我國一樣都施行強制報廢。在私傢車的報廢上,同樣沒有年限規定。但按照強制措施,在汽車使用達到一定的年限後,還是需要報廢。
有人可能要疑惑瞭,既然韓國也有強制報廢的規定,為何上面提到的那輛甲殼蟲,車主能夠保留四十多年呢?
從公開的信息來看,甲殼蟲的車主多年來對汽車進行過大的改裝,雖然沒有詳細提到改裝的項目,但大概率換過發動機。而這一點,對於汽車是否報廢則相當關鍵。
因為強制報廢的年限取消後,汽車的尾氣排放以及其他性能,則成為未來是否報廢的關鍵依據。
假如韓國能隨意改裝汽車的話,車主如果想保留一臺老車,就可以更換關鍵性零部件,使其性能符合排放和上路標準,進而車輛就能繼續使用而不用報廢。
反觀國內,雖然在強制報廢上我們也沒有規定年限,但按照我國的法律規定,車主不能隨意改裝汽車,尤其是不能隨意更換發動機。
這樣一來,實際上就堵住瞭汽車延長使用的可能性。汽車持續使用性能會下降,漸漸會不符合排放要求,在不能隨意改裝的情況下,不達標的汽車不能上路,自然就要被報廢淘汰瞭。
這種區別,不光在我國和韓國之間存在,同樣存在於別的國傢之間。
美國:隱性強制報廢措施
美國表面上沒有汽車報廢規定,更沒有強制報廢措施,但美國利用環保等法律法規,從隱性層面采取瞭強制報廢措施。
所有達到報廢年限的汽車不能被隨意丟棄,需要送到專門的回收企業進行處理。你可能會覺得丟棄瞭沒啥,而這其中還有連帶責任。
負責汽車產品的制造商和銷售商,要一並對產品的性能以及可能造成的損失負法律責任。
也就是說,如果一輛汽車達到報廢年限而繼續使用,此後產生的一系列後果不光車主要負責,就連制造商和銷售商也可能得擔責。
這樣的連帶責任,使得很多美國汽車公司主動投入到報廢領域。在很大程度上,促進瞭汽車的報廢。
而且從環保層面來看,根據美國2006年後修訂的一系列法案,都嚴格限制瞭汽車的使用性能以及排放標準。嚴格的執法,對車主有相當大的壓迫感。
除此之外,美國對每輛報廢車還實施補貼。根據10年前的數據,補貼額度為4000美元。這樣一來,很多車主在達到年限後會主動選擇報廢。
另外還有一點,美國對於汽車改裝同樣也相對寬松。如此一來,很多達到使用年限的老爺車,在經過大規模的翻新以後,照樣還能按照規定上路行駛。
當然,如果車主願意這麼幹的話,其中的花費肯定也更高。因此對一般的車主來說,在達到年限後,都會將老車報廢再買新車。
這一點,和德國施行的措施有點類似。
德國:開得久需多花錢
德國處理廢舊車輛的主要法律是《廢舊車輛處理法規》、《循環經濟和廢棄物法》。雖然對汽車報廢沒有具體的年限規定,但是德國將汽車性能和尾氣排放的成本,都轉移到瞭車主身上。
簡單來說就是,理論上德國人的一輛車可以隨便開,但使用時間越長,其性能肯定會逐漸下降,要達到排放標準就越來越難。
在這種情況下,為瞭能讓汽車繼續上路行駛,車主需要進行額外的維護和保修,而且這個成本會隨著時間的增加而越來越高。
比如說你花瞭10萬買瞭輛車,開瞭10年後,為瞭能達到上路的標準,每年得繼續投入資金維護,使其達到上路標準。
對大多數人來說,你是願意每年花費不菲的資金維修車輛呢?還是願意讓舊車報廢再換輛新的?恐怕大多數人都願意選擇後者。
有意思的是,德國的法律雖然沒有規定強制報廢年限,但《循環經濟和廢棄物法》還是規定,假如一輛汽車維修費用超過瞭原來的購買價值,那麼這輛車就必須得強制報廢瞭。
而從實際的情況來看,如果一個人花10萬買瞭車,開瞭多年後,恐怕不會花10萬去維修它。
在這種模式下,車輛的維修與符合上路條件的成本都轉移到瞭車主身上,人們自然願意在性價比最高的情況下換新車。
羨慕的其實是自由改裝
根據上述幾個國傢的情況看,有的國傢表面上沒有強制性措施,但通常都從環保層面做瞭嚴格限制,同時使更多的維護舊車的成本加到車主身上。
所以按照這種措施,多數人都會在一定的年限內,選擇主動報廢車輛。而國內的報廢措施,隻不過是將規定寫在瞭明面上,本質上國內外政府對舊車,都是強制報廢的態度。
區別在於,有的國傢可自行改裝汽車,通過更換零部件,一些舊車就能繼續使用。這一點,正是國內一些車友羨慕的地方。
但是從本質上來看,改裝一輛舊車的價格,往往比買一輛新車還貴。所以玩舊車改裝,真不是誰都能玩得起的。
就像文章開頭的韓國甲殼蟲,車主是一個搖滾歌手,他的經濟實力,大概率養得起這輛舊車。
而如果是普通的工薪階層的話,四十多年的時間,哪有那麼多的錢財去為一輛本該報廢的舊車付出呢。
換言之,國內大部分的汽車發燒友,其實也不用羨慕國外的自由改裝。因為國內如果也允許改裝的話,真正玩得起的人也隻是極少數。
結語
歸根結底,汽車是耗損品,開的時間越久性能就越差,污染環境不說還有事故風險。
所以任何一個國傢,政府都希望車輛在使用到一定年限後而報廢。從平均水平來看,各國汽車的平均報廢年限都是十幾年左右。
這一平均水平,絕大多數的車主都會遵守。至於哪些喜歡老爺車的人,隻要你有錢,在國外就能改裝和維護。
但話又說回來,隨著老車性能的持續下降,很多大改後的老爺車,也隻剩外面的空殼子,內部的不少零部件都換成新的瞭。
參考資料:
《國外報廢汽車回收處理帶來的啟示》 企業導報 2013年《盤點各國車輛報廢規定 美國給車主四千美元補貼》 國際在線 2013年1月15日《機動車報廢告別“論斤賣”》 人民日報海外版 2020年9月24日《私傢車15年強制報廢廢除》 北京商報 2013年5月2日