1964年,法國成為瞭第一個和我國建交的西方大國。18年後,我國空軍斥資約3億法郎,從法國搞來瞭50臺代號為“海豚”的直升機,參與試飛的飛行員卻犧牲瞭三名。其實這款直升機在軍事領域,其實並不出眾,屬於法國自己都看不上的。
於是很多人就質疑,為何我們要火急火燎的從法國進口這款直升機?花這麼多錢購買的直升機還是各國都不用的,而且還讓我們犧牲瞭三名飛行員。
為何這款購買“眾人嫌”直升機
回顧當年,看看當年的背景,我們或許就能一窺全貌。根據復旦大學張驥教授的文章,法國在1950年代後期改變外交政策,轉向獨立自主、反對美國霸權、支持非殖民化運動的立場。在這個背景下,法國對中國的國際地位和作用產生瞭新的認識。
在政治和外交方面,中法兩國有一些共同的觀點和利益。雙方都反對大國幹涉,追求自己的話語權,同時都支持越南戰爭的和平解決。中法兩國的領導人具有遠見卓識,互相認可和尊重,通過友好的商談和談判,成功解決瞭一些分歧和障礙,最終促成瞭中法建交。
而這次建交為後續我們采購“海豚”直升機埋下瞭伏筆。時間來到1979年春,當時我們對越南開啟瞭自衛還擊戰,當時,我國的直升機總數僅有300多架,其中主要包括蘇制的米-4和米-8,以及國產的Z-5。這些直升機性能和載重有限,不適合在高原和叢林地區作戰。
在對越自衛還擊戰前,我國未充分考慮直升機的作用,缺乏有效的直升機戰術和專門的直升機部隊。直升機主要被用於運輸和醫療救護,而非火力支援和空中突擊。而這一過程中,越軍使用瞭大量防空武器,我國失去瞭17架直升機,占飛機總數的5.6%。
一年後的1980年,我國停止瞭當時的唯一國產直升機Z-5的生產,大傢都知道對越自衛還擊歷時十年,那麼我們為何要停止Z-5直升機的生產呢?其實最主要原因是Z-5是根據蘇制的米-4直升機仿制的,技術已經落後,無法滿足我國軍隊的需求。
而且由於空軍部隊的擴大,原有直升機不夠,而且當年的我們研發較為落後,於是兩年後,我們引進瞭法國的“海豚”直升機,由法國公司Aérospatiale開發和制造。這款“海豚”直升機在各種任務中被使用,包括搜索和救援、醫療撤離、執法和軍事行動等。
其實乍一看,我們感覺這款直升機的任務范圍還挺全面的,那為何會落得個“眾人嫌”的名頭呢?
“眾人嫌”的名頭從何而來
其實“眾人嫌”這個名頭還真不冤枉,從民用角度來看,這款直升機可以說能勝任90%的使用場景,但從軍事角度上來說,這款直升機,就太雞肋瞭。首先,“海豚”直升機的定位就是一種輕型多用途直升機,它的最大有效載荷隻有2300公斤左右,在軍事直升機中算是比較低的。
簡單的說載荷低就意味著,一趟能拉完的物資,它得飛兩趟,或者一次出動兩架。而載荷大的直升機就可以極大的提升效率。
大傢還記得開頭我們就說過,當時這批直升機讓我國試飛時損失瞭三名飛行員,就是因為這批“海豚”,配備瞭萊康明LTS101-750B-2渦輪軸發動機,這些發動機被證明不可靠,容易在飛行中失去動力,影響直升機的安全性和性能。
萊康明LTS101-750B-2渦輪軸發動機是一種早期的型號,它的確存在一些不可靠和低效的問題,這也是為什麼後來被替換成瞭LTS101-850B-2型號。這種發動機要問題是它的燃油控制系統,它不能很好地適應不同的飛行條件,導致發動機在高溫、高濕、高海拔等環境下容易出現熄火、爆震、過熱等故障。
雖然替換引擎可以解決這些問題,但是意味著每一架直升機都必須經歷一個昂貴且耗時的改裝過程,這也降低瞭它們的可用性和作戰準備。
在作戰能力方面,海豚直升機主要設計用於民用和商業目的,因此其作戰能力相對有限。其最高速度為306公裡/小時,服務上限為5,865米,之前也說過它有效載荷能力有限,海豚直升機的尾槳雖然能夠降低噪音並提高安全性,但也降低瞭機動性和敏捷性。
缺乏先進的航空電子設備和武器系統,例如雷達、電子戰、導彈、火箭和槍支,使其不適合執行高強度或高威脅的任務,如空對空作戰、空對地攻擊或特種作戰。
當然這些問題都是後續才發現的,所以我們不能從現在的上帝視角出發去否定當時的決策,而且這個所謂的“眾人嫌”其實還功勞不小。
逆向工程
當年的三億法郎相當於8000萬美元,在我國購買後,不少人都覺得很不值,因為當時軍事需求更大而海豚的種種表現不盡人意。甚至一些外國媒體都覺得,我國是被法國坑瞭。這款直升機用作軍事用途實在雞肋。
這時候,我們就不得不提到一款國產直升機,哈爾濱Z-9。這款直升機可能不少軍迷朋友都有所瞭解。哈爾濱Z-9是一款我國軍用通用直升機,但是也有民用版本。這款直升機就是通過對那“萬人嫌”逆向工程所研發出來的,直到現在我們還能在Z-9身上看到海豚的影子。
一說到逆向工程很多人就嘲諷,說這種行為不道德。但說這話的人,也就是全憑自己的想象來說的。因為我國逆向這款直升機是得到瞭法國公司的許可變體。我們也支付瞭價格獲得瞭生產專利,並於1981年開始生產Z-9。後來又開發瞭國產改型Z-9B,其中70%的零部件是中國制造的。
Z-9B於1994年進入解放軍服役,並被用於運輸、攻擊、海軍和反潛等多種用途。Z-9與原始的法國 海豚及其衍生品進行一些比較。 Z-9B具有與 AS365N 海豚類似的設計和發動機佈局,但降低瞭噪音和振動。
Z-9W是Z-9的攻擊型,可以攜帶反坦克導彈、火箭吊艙和加農炮吊艙。Z-9W具有夜間攻擊能力,配有鼻下微光電視和紅外觀察和跟蹤裝置。 Z-9W與AS565 Panther相當,後者是更新後的海豚的軍用版本,也可以執行反坦克、反艦和反潛任務。
Z-9C是Z-9的海軍版本,可以執行搜救和反潛戰任務。 Z-9C 可配備 X 波段 KLC-1 水面搜索雷達,以探測超出艦載雷達系統范圍的水面目標。Z-9C 與 HH-65海豚類似,後者是美國海岸警衛隊的海豚變型,主要是用於救援行動的提升機。
海豚幫助中國發展直升機產業和技術,填補軍用和民用航空需求的空白。海豚還成為進一步創新和修改的基礎,例如哈爾濱 Z-19。自從我們有能力自產直升機,我國還向巴基斯坦、加納和柬埔寨等其他國傢出口我們的自產直升機。
還有人說我國不是逆向工程厲害嗎?為什麼美國的支奴幹CH-47D放在北京航空博物館,一放50年,我們也沒有逆向出雙旋翼的武裝直升機?他們認為說到底還是技術不夠。
我國為何不逆向支奴幹
支奴幹屬於雙旋翼直升機,是一種采用兩個相反旋轉的旋翼來抵消反扭力的直升機結構,其獨特設計使其在動力利用率、結構緊湊和懸停穩定等方面具有一些優點。但由於其復雜的結構、旋翼幹擾以及相對較大的機身高度等缺點,這種類型的直升機目前僅由美國和俄羅斯等少數國傢進行生產。
盡管雙旋翼直升機在全球擁有一定市場,我國卻尚未投入該類型直升機的生產。技術難度是一個關鍵因素。設計和制造雙旋翼直升機需要高水平的技術和經驗,實話實說,我國的直升機工業起步較晚,技術儲備相對不足。
需求方面的考慮也是一個重要因素。就像一個東西再好,我不需要又有什麼用?雙旋翼直升機的優勢主要體現在海上和高原等特殊環境,而我國目前的軍事和民用需求並不迫切需要這種類型的直升機。
其他種類的直升機可以更好地滿足我國目前的需求,並且雙旋翼直升機的缺點,如飛行速度和機動性的限制,也在一定程度上影響瞭其應用范圍。
成本問題也是影響我國未生產雙旋翼直升機的因素之一。這類直升機的制造和維護成本相對較高,在當前情況下,我們沒有必要為瞭一個外形而冒險進行全新設計。相反,中國可以通過引進或與其他國傢合作,采用成熟的直升機型號,比如米-26、米-171等,以更經濟的方式滿足我們的需求。
但是也不是說我們完全不能研發出雙旋翼的直升機,2012年那會,就研發出瞭中國首臺電控共軸無人直升機TD220,說到這就不得不提一提我國的無人機發展。
民用無人機領域,中國的大疆創新科技有限公司是全球最大的無人機制造商之一,在全球市場上占據主導地位,其產品涵蓋瞭從入門級到專業級的各類無人機,包括用於航拍、測繪、農業、搜救等多個領域的無人機。2019年,中國民用無人機市場規模達435億元人民幣,占全球市場的74%。
在無人直升機領域,我國的研發水平也取得瞭顯著的進展。中國擁有一系列自主知識產權核心技術,其中飛行控制系統和電控共軸技術的研發為無人直升機的發展提供瞭堅實的技術基礎。這些技術的突破打破瞭國外在相關領域的壟斷,填補瞭國內的空白。
中國無人直升機的崛起也為軍事應用帶來瞭全新的戰術和戰略選擇。為軍事任務提供瞭靈活的解決方案。從偵察、監視到目標截獲、誘餌、攻擊,無人直升機以其體積小、造價低、能夠避免人員傷亡的特點,受到瞭海陸空各部隊的極大關註。2013年,TD220更是為無人直升機在精確制導方面的應用打開瞭先河。
我們從來不忽視自己起步晚的事實,但希望某些人也要看到我國的進步,看到那些為瞭國力進步奮戰在一線的科研人員,而不是一味的為瞭黑而黑!
參考資料
海豚直升機;維基百科CH-47支奴幹直;維基百科直升機科普:直9;嗶哩嗶哩,2023中國無人機產業瞄準新高度;新華社新媒體,2024中國向柬埔寨移交12架“直9”直升飛機;半月談,2013法國外交的獨立性及其在中美戰略競爭中的限度;張驥,2020國產第一代直升機直5,用木頭做旋翼,總理曾多次乘坐;武器小小迷,2022