去過臺灣旅遊的朋友,可能會對飛機的路線產生過疑惑。以廈門飛往臺北的航班為例,飛機線路不是直線,而是從左方或者右方繞一下,然後再向臺北飛去。
廈門到臺北的直線距離隻有300多公裡,如此近的距離為何不走直線,卻要額外浪費燃油,舍近求遠繞飛呢?難道是有什麼我們不知道的“禁忌”嗎?
不走直線是因為沒有交換機制
因為大陸和臺灣的特殊關系,民航飛機不能飛直線,很多人會下意識的想到,是不是跟軍事方面有關,進而有人會認為臺灣海峽的空域,是不是存在禁飛之類的規定?
大陸和臺灣之間的民航飛機沒有直飛,確實是因為兩岸的特殊關系,但背後的原因跟軍事領域無關,而是由於民航領域飛行情報區的劃分所導致的。
不瞭解民航相關領域知識的人,可能不懂飛行情報區是什麼,這是在國際民航組織的框架下,全世界所劃分出來的空中責任區域。
飛機在天上飛行的時候,需要時時跟地面保持聯系,以便確定飛機所處的確切方位。而在飛行過程中,飛機要經過很多空域,與地面的聯系,不可能隻有起始點和終點兩個區域。
於是,世界各國就劃分出瞭不同的空域,當飛機進入該空域的時候,由負責管理該空域的地面站點跟飛機保持聯系。
偶爾在一些影視劇中,就能看到飛行員跟地面聯系,說正在跟某某空管中心聯系,以及進入瞭某空域由下一個的空管中心負責之類。
飛機所飛過的不同空域,就是民航領域的飛行情報區。全世界不同的空域劃分成不同的區塊,而後再在對應的地面設立一個中心站點,該站點所負責的,就是一切民航飛機通過空域的相關事務。
在國內,大陸和臺灣地區,在劃分上屬於不同的飛行情報區。比如廈門所在的空域,屬於上海飛行情報區管轄。
臺北市所處的空域,屬於臺北飛行情報區,而這一飛行情報區管理的空域,基本上涵蓋瞭整個臺灣地區。就是說,外界飛往臺灣的民航飛機,不管是飛臺北還是飛基隆高雄,都屬於臺北飛行情報區管理。
按照常理來說,雖然臺灣地區和大陸分屬於不同的飛行情報區,但是直接飛過去應該是沒關系的。
可實際上,大陸的飛行情報區,跟臺北的飛行情報區沒有直接交換機制,這就導致從大陸任何地方起飛的民航飛機飛往臺灣,都不會直接進入臺北飛行情報區。
那怎麼飛過去呢?從與臺北飛行情報區存在交換機制的第三方飛行情報區飛進去。
與臺北飛行情報區北邊接壤是上海飛行情報區,這兩個飛行情報區之間不能直飛。而在臺北飛行情報區的西邊和西北邊,是與之接壤的香港飛行情報區。東邊和東北方向,是屬於日本管控的福岡飛行情報區。
而這兩個飛行情報區,都與臺北飛行情報區存在交換機制,所以從大陸飛往臺灣各城市的飛機,可以選擇從香港飛行情報區,或者是福岡飛行情報區進入臺灣空域。也正因為這一點,飛往臺灣的民航飛機,才需要繞行。
可能有人覺得很麻煩,直接飛不就是瞭,還非得設立什麼飛行情報區。實際上,劃分飛行情報區,就是一種責任共擔機制。
世界飛行情報區的劃分
世界很大,既有陸地也有海洋,民航飛機在各地飛行時,如果沒有地面工作人員的指引,完全不知道飛機會飛到哪裡。
而劃分出飛行情報區,就是為瞭讓各國共同承擔民航飛機的安全飛行責任。對飛行員來說,他們在天上也有“地圖”指引,或者確切一點說是“空圖”的指引。空圖上的不同區域,就是一個個的飛行情報區。
那麼,這些飛行情報區究竟是怎麼劃分的呢?首先可以明確的是,肯定是按照各國所處的位置來劃分的。
但是,在不同國傢的飛行情報區具體劃分的時候,跟國內的行政區域,以及國與國之間的國界區域劃分是不一樣的。
具體說來就是,有些飛行情報區囊括瞭不同的國傢,而在一個國傢內的飛行情報區,也都不是按照原來的行政區域所劃分的。
比如我國的上海飛行情報區,它所囊括的空域,除瞭我國的領空之外,還包含瞭東南方向公海上的一些空域,這些地區也都屬於該飛行情報區管轄。
而在國內,飛行情報區管控的區域,往往會橫跨很多省市。像廈門市,地面距離上海遙遠,但是這裡的空域依然屬於上海飛行情報區。
再比如金門島,行政管理上,這裡屬於臺灣管轄。但是金門所在的空域,依然屬於上海飛行情報區管轄。還有臺灣管理的東沙群島,這片空域屬於香港飛行情報區管理。
所以從飛行情報區的劃分來看,它跟地面上的行政區域劃分是不一樣,管轄范圍就會存在重疊和交叉管理的情況。
從國際上來看,不同國傢管理著事先劃分好的飛行情報區。而且根據不同的飛行情報區,再根據空域的高低不同,都會被分配到不同的情報區代碼。
越是面積大的國傢,擁有的飛行情報區數量較多,通常會擁有多個代碼。而越是小的國傢,由於空域可能被劃分到瞭同一個飛行情報區,所以地面上對應的多個國傢,就會使用同一個情報區代碼。
這樣的飛行情況就是,飛機在空中處於一個飛行情報區,而對應的地面,卻實際上正在飛躍多個國傢。
至於在飛行情報區的命名上,它既不以國傢命名,也不會以行政區域命名,而是以地面管控中心所在地命名。
比如我國有北京飛行情報區,它管理著京津冀、呼和浩特、太原和鄭州等地的空域。由於控制中心所在地是北京,所以就用北京來命名這片飛行情報區。
那麼,這個世界上是否存在沒有被劃分的飛行情報區呢?還真有。在南太平洋復活節島到克隆群島的一片空域,就不屬於任何飛行情報區,這片區域就類似於一個三不管地帶。
除此之外,像俄羅斯、加拿大、挪威這些挨著北極地區的國傢,他們極地地區的空域,也有一些區域不再飛行情報區的劃分之中。
從實際的角度看,雖然地球上大部分的空域都被劃定好瞭,但也並非所有的空域都會有飛機光顧。
有些飛行情報區,幾乎每時每刻都有飛機通過。而有些飛行情報區,可能幾個月甚至幾年都沒有飛機從空中飛過。
畢竟,人類活動的區域,也有高頻和低頻之分。大多數人集中的區域,其上空空域通行的飛機就多,反之飛機數量就少。
說完瞭整體的情況,再來看看國內的飛行情報區有哪些特點吧。
國內的飛行情報區有11個
可能有人覺得,我國領土面積廣大,飛行情報區的數量肯定也劃分瞭很多。而實際上,我國隻劃分瞭11個飛行情報區。
這11個飛行情報區,都是由地面管控中心所在城市命名的。它們分別是沈陽、北京、上海、廣州、香港、臺北、三亞、武漢、昆明、蘭州、烏魯木齊。
11個地區,管理著不同的空域。你或許會覺得,隻劃分11個空域,每個管控中心要管理的范圍豈不是很大,地面工作人員能忙得過來嗎?
其實業內也想到瞭這個問題,所以在大的飛行情報區之內,又劃分瞭范圍較小的不同管制區。
比如上海飛行情報區,下面就管理著上海、廈門、青島、南昌、合肥以及濟南5個管制區區。這些細分出來的管制區,平時按照職責各自管理,而後又集中向上海飛行情報區負責。
國內其他的飛行情報區,也是類似這樣的劃分模式。可以簡單理解為,大的飛行情報區就像地面上的一個省,較小的管制區,就好比是一個個地級市。
有意思的是,飛行情報區的管理,一直存在重疊和交叉管理的現象。澳門的機場由香港飛行情報區負責管理,但澳門機場又位於廣州飛行情報區的邊緣,所以機場的16號跑道方向,又有廣州飛行情報區下轄的珠海管制區具體負責。
飛行情報區,屬於民航領域的空域劃定。而在世界上,對於空域的管理,還有其他劃分方式。
不同空域劃分的區別
領空的概念平時聽到的最多,這是一個國傢在空中的界線,與地面的國界線是一致的。在領空范圍,如果沒有得到許可,別的國傢的飛行器是不能進入該國空域的。
防空識別區,則是屬於在領空外圍的延伸區域。一般這類空域都劃分在領海上空,屬於一個國傢領空的緩沖地帶。
簡單理解就是,老王有一棟農村別墅,房子和圍墻內的區域,屬於老王的領地,老王在房子和圍墻之外,又向四周劃分出瞭一個大的緩沖區域,這片區域就相當於防空識別區。
在世界上,進入防空識別區的飛行器可以自由飛行,但是需要向劃定識別區的國傢進行通報。
有人可能會問,如果跟別的國傢接壤,能不能把防空識別區劃定到該國的上空呢?這肯定是不行的,那就等於侵犯瞭他國的領空。
也因此,世界上凡是那些內陸國傢,由於領土和領空都是接壤的,他們想劃分防空識別區也沒辦法劃分。
能夠劃分防空識別區的,基本上都是領海的國傢,因為這些國傢所處海域的上空都屬於公共區域,不涉及領空糾紛。
還有一種劃分是禁飛區,該劃分有永久和臨時的兩種。永久性的禁飛區,通常是在一個國傢內,由於軍事或者其他原因,劃分出的空域,不能有別的飛行器接近。
臨時性的禁飛區,通常是發生瞭一些特殊的情況,在國傢內或者世界上,臨時劃定一片空域,對制定的空域進行管制。
結語
總體來看,不管是哪種空域劃分方式,對應的事項和管理是不同的。現代飛行器眾多,又有民用和軍用區分,所以為瞭便於管理和識別,也為瞭保證各自的空域安全,才會根據不同的情況,劃分出類型不同的空域。
而且,不同的劃分類型,隻屬於該劃分系統管理,如果和其他劃分屬性存在重疊的話,也會按照不同的管理模式,以及運行規則來區分。
不過大的原則是,在劃分出相應類型的空域後,都會按照相應的規則來運行,這樣也才能確保各國的飛機在天上不會亂套。
參考資料:
《熱點解讀:防空識別區並非“禁飛區”》 人民日報 2013年11月29日